2024年,极兔中国区的业务量比东南亚地区多出了足足152亿件,但东南亚市场的经调整息税前利润,比国内高出一倍有余。
马云曾说过一句线年时间,从一个不能称之为行业的幼儿,成长为一个超过了美国近100年积累的巨无霸。
支撑这个奇迹的,是中国快速的提升的城市化,是电商的迅猛崛起,也是在草莽时代敢于闯荡的浙江桐庐帮。
但到了今天,这个奇迹似乎到了危险的边缘——恶性内卷屡禁不止,监督管理问题层出不穷。如果新能源车企感觉自己在内卷,那么他可以了解一下快递。
位于钱塘江中游的浙江桐庐,是名画《富春山居图》的实景地之一。这里平原稀少,丘陵遍布,让诞生于这里的人们,从一开始就充满闯劲。
从杭州某外贸企业取到报关单,小心揣好,趁着夜色奔去火车站,买下最便宜的票,一路站到上海,出站就跨上单车,吱呀吱呀蹬向上海市区,把报关单交出去。
20世纪90年代,这样的场景在桐庐不断上演。申通创始人聂腾飞(韵达创始人聂腾云兄弟)、詹继盛,就是靠着这样的形式实现了快递次日达,在效率上超过了当时需耗时3天的邮政。
靠着这一优势,聂、詹二人把大量桐庐老乡带进公司,让他们成为全国各地的快递员、加盟商。碰到量大爆仓的情况,加盟商一句“加钱”,快递员就能拉来全家老少总动员,帮着一起送快递,运力极具弹性。
此后的十年里,以申通为母体,韵达、圆通、中通相继成立,如今名震江湖的“通达系”背后,站着的仍是那个桐庐帮。
无数商业故事的笔墨,都将桐庐帮之间的分分合合作为叙事的重点,殊不知快递行业之所以能成为过去十年的最大奇迹,更多是时势造就的结果。
放在更大社会背景下,民营快递业从2008到2018年的黄金时代,也是中国城市化发展最快的10年,大量农村剩余劳动力进入城市,助推了快递的规模化。
过去十多年里,电商件是快递市场增长的最大来源。自2011年开始,国内快递与线上零售额增长就高度趋同,目前,电商件占大盘比重已超80%。但同时,电商件也是价格战的重灾区。
对大部分快递公司来说,每天业务量不足500万票时,单个包裹运输成本大约在1-2元之间;而当每天业务量超过2000万票时,成本就能下降到0.6-0.9元之间。
在这种情况下,只要快递公司能通过做大规模压低成本,就非常有可能挤死竞争对手,逐渐形成健康的竞争格局。
从其他大型经济体的经验看,只要市场里的寡头淘汰到只剩三家,快递公司就会心照不宣的停止价格战,一起涨价:
以美国市场为例,经过上世纪80-90年代的两轮价格战,USPS、UPS和FedEx三大巨头的垄断格局基本成型,合计市场占有率超过90%;美国陆运快递单票收入也自2002年开始稳步上调。
日本市场走的也是一套流程,雅玛多、佐川急便、日本邮政三家公司市占率高达94.8%,雅玛多旗下快递品牌“黑猫宅急便”独占近50%市场份额。
但在中国,三大寡头的市场格局从未真正的完成。一方面,中国的快递市场还在迅速扩大。从2007年到2017年十年间,日本的快递包裹量只增长了14%,而中国增长了4000%。同样周期内,美国人均快递量增长了40%,中国增长了近30倍。
中国快递业最接近寡头格局成型的时间在2019年,也就是极兔在国内大规模扩张的前夜。
2010年,快递的平均单价还有25元,2024年一路骤降至8.0元。如果不是当年拼多多横空出世,带来了新的流量红利,快递业转型甚至洗牌的时间节点只会更快到来。
更何况他们还要面临来自电商巨头自建物流体系的压力,刘强东甚至在京东物流独立运营后,向全行业喊线家,京东和顺丰。”
再次回到极兔进入中国市场前夜那一段时间,2019年前后,快递业结束了年均50%的高增长,通达系纷纷跨过日均2000万单的阈值,凡客的如风达、唯品会的品骏快递、以及国通、全峰、优速等中腰部快递纷纷退场,行业出现整合出清迹象。
中小快递加速退出,市场集中度也在当年达到顶峰。2019年,“四通一达”合计占据超过80%以上的电商件份额。
这种情况下,五家快递公司只要有两家退场,实现“五进三”,健康的市场格局就会形成。
但快递业预想中的“五进三”,最终变成了“五进六”。2020年,顺丰下定决心杀入电商件,成立了针对电商件的“丰网”;京东顺势推出众邮快递,抢占加盟商资源。
市场重新分散必然会导致价格战的加剧。2020年,“四通一达”利润明显降低,原因是单票均价降低过快,年内降幅超过10%,远超规模效应带来的降本幅度。“送一单亏一单”无底线价格战的开创者百世沦为最大战利品,亏出150亿大窟窿后,在2021年卖身离场。
2020年3月,极兔“借壳”龙邦快递拿到全国许可证,仅仅10个月,极兔就突破了“日均订单2000万”阈值,作为对比,通达系普遍超过15年。随后,极兔一举吞并百世,才得以迅速拉平与通达系之间的运力差距,在中国市场的单量一年暴涨4倍。
此后的故事为行业所熟知。加盟制的困境,只是中国快递业的缩影。快递行业的当务之急,是找到下一个支点。
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